奔驰C200K对比奥迪A4 1.8T

　　对于这辆部车，想必各位都不陌生，它们一个是新鲜出炉且刚刚夺取《名车志》年度Drivestyle大奖的“迷你”奔驰，另一部是征战多年的经典私人用奥迪。可宝马3系怎么没来？实际上，我们根本没向它发出邀请，理由很简单，它采用的自然吸气发动机不符合此次入围条件。

　　在很多读者看来，将这两款车拿来做对比好像有失公允。奔驰C200K是引入国内仅几个月的初生牛犊，无论实力和人气都远高于即将在一年内面临全面换型的奥迪A4，尽管后者已是最新的个性风格版，即采用了空气动力学套件的S-line版。事实有时就是如此无奈，每款车型都有长则七八年、短则三五年的产品换型周期，而你又不能指望制造商们像“春晚”那样在同一时间奉上各自的新品。

　　它们的身世背景也不太一样。C200K来自一万公里以外的斯图加特，拥有正宗德国国籍，而我们熟悉的A4则出自长春一汽，并经过了3、4年的“中国特色”的洗礼，现在至多算是“海外德人”。但奥迪的优势也很明显，由于进口关税方面的原因，售价比前者低了近九万元，如此大的差价实在让人无法视而不见。

　　不过我要说的是，这不是一次常规的对比测试，而之所以在市面上数以百计的车型中选中它们，我们自然有自己的道理：这两部车同为紧凑型豪华车，车身尺寸相仿，都偏向于运动路线，更重要的是，它们的动力核心来自两台动力指标十分接近的1.8升4缸增压发动机，而这二者几乎是涡轮增压和机械增压阵营中使用范围最广的两个例子。这难道还不够针锋相对吗？

　　奔驰C200K

　　优点：外型抢眼，操控和驾驶乐趣大幅提升，装备考究且丰富。

　　缺点：后座宽度有些局促，国产化进程一推再推。

　　价格(人民币)：40.8万元

　　对于奔驰家族身材最小巧的四门房车C级，中国消费者的反应已经不像头几年那么激烈了，尽管奔驰品牌还是更容易让人联想起大气、大块头、大排量、大老板之类的形容词。相对于刚被替代的“花生前灯”W203系列，更阳刚的造型和两种风格迥异的前脸设计是新产品的最大亮点。和很多用户一样，我们也更倾向于时尚型(Avantgarde)，不仅因为进气格栅上那个曾经只用于奔驰跑车和高性能房车的超大三叉星徽，也因为其定位更年轻化，与奥迪S-line的主打路线可谓“异曲同工”。

奔驰C200K

　　尽管包括各位编辑在内的许多媒体人士都称赞它为迄今为止驾驶乐趣最丰富，做工最细腻，气质最符合奔驰体面形象的C级车，但我一直还是有这个疑惑：它要向人们诠释什么呢？4.58米的车长，勉强够用的后座空间，标准的中型车身板。它真的能改变“大奔”在中国消费者心中的固有形象吗？

　　与它实实在在地接触了两天下来，我的顾虑已打消了大部分。与兄长E级和S级比起来，这部C200K的确是小个子，但车内的所有陈设乃至操作方式都是奔驰用户所习惯的风格。尽管配置稍低，功能上却没有任何缩水，前排扶手前面的command旋钮配上大尺寸的液晶显示屏，带给人高品质、高科技的感受。Pre-safe预安全保护系统也可在车身失控的瞬间收紧安全带，打开的车窗和天窗会立刻自动关闭，完善且极 其人性化。

　　尽管是C级车中规格相对较低的型号，200K却有着令人满意的动力表现。其实拿到试驾车之前，我从未接触过机械增压发动机，且一直以为其动力系统与上代(W203)200K无甚变化，163马力的最大功率刚好与奥迪1.8T打个平手。但我真的疏忽了，同样是1.8升排量的四缸发动机，功率却在升级后“暴涨”了21马力，扭矩也从230牛·米增至250牛·米，不但一下子与A4拉开了差距，性能指标甚至直逼搭载2.5升V6发动机的C230。这可能也是后者暂未被引入国内的原因。

奔驰C200K内饰

　　基于机械增压的原理和奔驰的一贯传统，C200K在起步阶段，的确给人一种很有信心的感觉，首先，奔驰风格浓郁的油门踏板力度，需要你用比较大的力气才能唤醒这台机器，随之而来的感觉就是车子以一种四平八稳的姿态启动了。显然，C200K不是那种嗷嗷叫着冲出去吞噬路面的猛兽，但是从脚下传来的感觉是：你再多踩一分，它就会多输出一分动力，想让它有什么样的起步表现，完全取决于你的右脚。换句话说，它有很强的实力，但在大多数状况下，更愿意让你体面地驾驶，这正是典型的奔驰做派。

　　其实在较低转速下，它的表现已经很令人满意。2000转到4000转更是表现最抢眼的时刻，而城市路况用得最多的也不外乎这一区域。在多款车型上广泛使用的5速自动变速器也让它时刻处于最佳发力状态。如果不是摇下车窗后传进车内的轻微哧哧声，极为线性的输出很难让人察觉到这居然不是一台自然吸气发动机。

　　我没有机会试探到C200K的极限速度，也不想去试。有了起步阶段的表现，我丝毫不会怀疑厂家给出的数据。此外，方向盘解决了低速时很吃力的问题，不会像上代那样被女性用户抱怨，而高速疾驰中就马上变得异常沉稳。但是我要说的是，为了230公里/小时的上限，奔驰工程师们必定付出了相当多的心血来降低高转速时的磨损和动力损耗，因为超过5000转之后，这部C200K的动力输出已经没有先前的那么令人兴奋和自信了。

奔驰C200K发动机

　　无论如何，它恐怕很少有落场飙车的机会，因此我们并未对其进行传统的绕桩测试，尽管我相信它的表现一定不会差。这部继承了奔驰经典特征的“小奔”无疑扩展了年轻新贵们的选择范围，并很快成为紧凑型豪华运动房车阵营的强有力的竞争者。但更有意义的是，它创造了一个让更多消费者拥有一线大品牌的机会。

　奥迪A4 1.8T

　　优点：良好的内饰工艺，座椅包裹性很好。

　　缺点：舒适性装备太少，底盘不够运动 。

　　价格(人民币)：30.9万元

　　关于A4的背景信息，我们真的不用再说什么了，它几乎是近些年来国内名声最响亮的中型豪华车。红得发紫的品牌，加上被中国人神话了的1.8升涡轮增压发动机，2003年刚一面市的时候，它的售价居然直逼自家大哥奥迪A6。

奥迪A4 1.8T

　　随着走运动路线的豪华小车不断涌现，A4也不得不降低门槛、稳中求变了。去年秋天刚在德国面世的全新A4显然是远水不解近渴，于是奥迪在现有产品基础上推出了一个迎合潮流的新版本——S-line个性风格版。猛一看，它确实精神了不少，但又很难说清它到底变在何处，经过指点才发现，原来标志性的“大嘴”格栅已修饰了S风格的竖条纹，重新设计的前后保险杠似乎对空气动力学很有帮助，与后备厢融为一体的后部扰流板和新式轮毂也是该型号独有的。

　　由于车辆调配原因，我们拿到的这部S-line并非年初刚刚追加的2.0T版本，而是推出稍早，标价也便宜了2.19万元的1.8T。不少人觉得新型直喷增压发动机出现之后，继续沿用这台服役多年的20气门发动机多少有点不够体面，可从另一方面考虑，这部车其实更具代表性，因为正是这台1.8T让中国消费者第一次真正接触到汽油机涡轮增压概念，况且它目前仍是国产A4的主力动力系统。

　　而就实际表现而言，这款经典的EA113系列1.8T发动机仍有不少可圈点之处。它比采用同款发动机的早期宝来高出13马力(也略优于迈腾的EA888系列1.8TFSI)，油门迟滞现象也减轻到几乎不被察觉的程度。中后段加速是它最擅长的项目，225牛·米的峰值扭矩出现在1950-4700转/分之间，实际上较高的扭矩一直可持续至将近红线，营造出让自然吸气发动机眼红的“扭矩平台”，也带来了持续性很好的中高速加速快感。这也是近年来很多崇尚运动性的车都会考虑装配涡轮增压发动机的原因，以小博大，谁不乐意呢？

奥迪A4 1.8T内饰

　　与之匹配的CVT变速器也很招人喜欢。它可视油门开度大小将发动机转速固定在某一区间，工作中没有丝毫换档冲击，一气呵成的加速也有些不适应，让我想起了“等楼上扔第二只靴子”那个笑话。当然，你也可以切入手动换档模式，这时它将模拟出7个“档位”，转速表的跌宕起伏和间歇性的加速感能让你找回那种熟悉的感觉。

　　在比较悠闲的状态下，比如行驶在非高峰期的环线上，变速器经常将发动机转速控制在2000转甚至更低。本来这台大众的5气门发动机就不以低扭见长，这时增压器恰恰尚未介入，震动和车内噪音都相对明显，因此我更乐意将变速杆推到S档(运动模式)而不是D档，稍微牺牲一点燃油经济性，换来更细腻、舒适的行车表现。不过由于不像EA888系列设有专门用于冷却增压器的机构，激烈运动后最好怠速运转一下再熄火。

　　也许是出于控制成本的原因，它虽然主打运动牌，却照搬了原先适合中国国情的“坏路型”悬架设定。这带来了不错的乘坐舒适度，但转弯抹角的时候，这副悬挂似乎不太能应付过于激烈的操作。本来前重后轻的质量分配和前驱布局就带来了明显的推头趋势，变化幅度较大的车身重心也降低了尾部临界度，虽然有ESP在时刻把关，整体上给人感觉还是不够强悍。

奥迪A4 1.8T发动机

　　看到这儿，有读者不禁要问：你对A4是不是过于苛求了？怎么没见你这样要求奔驰C啊？事实上我觉得，既然A4要在紧凑豪华运动型房车阵营里生存，在国内基本上就是奔驰C级、宝马3系等角色PK，而上面提到的这二位哪个不是在底盘上造诣颇高？当然，如果只想用它吸引雅皮人士而非汽车狂人的目光，S-line基本做到了。不过相比之下，我还是有点怀念6年前那款欧化悬架调校的老A4。

　　从曲线图中我们可以看出，蓝线代表的A4与红线代表的C200K在加速初段始终纠缠在一起，奥迪的Multitronic无级变速器表现出了一贯的加速平顺性，曲线非常平滑。C200K在加速超过80公里/小时后，表现出了机械增压发动机类似于自然吸气发动机的特色，保持了更好的加速度，这也是C200K最终确立明显优势的根基。

　　值得注意的是，在加速最初的瞬间，奔驰领先于奥迪达到20公里/小时，涡轮迟滞现象让A4的起步反应略显迟缓；而接下来的20公里/小时到60公里/小时的加速过程中，奥迪的涡轮增压器因为转速的提升而粗暴地加入了动力输出过程，同时奔驰还在以稳定的加速度前进，所以这时奥迪的加速成绩取得了阶段性的领先。不过，从速度超过60公里/小时后，两车都先后进入了3档，转速也重新回落至较低的区域，从此奥迪再没能取得领先，反而是凭借与自然吸气特性更接近的机械增压C200K优势明显地冲过了终点。